Aвтоматическая идентификационная система. Состав судовой аппаратуры аис Судовая аис
Типы станций АИС
СУДОВАЯ АППАРАТУРА АИС
Станции АИС устанавливаются на подвижных и стационарных объектах.
К подвижным (или мобильным) станциям относятся:
Судовые станции класса А;
Судовые станции класса В;
Станции на судах на воздушной подушке (поисково-спасательных судах);
Станции, устанавливаемые на навигационных объектах;
Портативные носимые станции, используемые лоцманами на борту судна.
К стационарным станциям относятся:
Базовые станции;
Репитерные станции.
Станции класса А полностью отвечают всем международным требованиям и должны устанавливаться на конвенционных судах в соответствии с требованиями Главы 5 СОЛАС. Станции класса В не имеют минимального дисплея для отображения информации, не требуют ввода рейсовой информации. Такие станции предназначены для установки на неконвенционных судах (прогулочные, яхты, рыболовецкие суда).
Станции АИС могут устанавливаться на воздушных судах для поисково-спасательных операций.
Станции, устанавливаемые на навигационных объектах (СНО) выполняют роль радиомаяка и передают специальное сообщение 21, содержащее собственный идентификатор, тип СНО, признак точности, местоположение, вид навигационного датчика.
К базовым станциям относят АИС, устанавливаемые на береговых станциях, участвующих в системе регулирования движением судов (СРДС). Базовые станции обеспечивают мониторинг, т.е. наблюдение судов в определенной прибрежной зоне, могут передавать специальные бинарные сообщения, содержащие информацию о судах, которые не оборудованы АИС, но сопровождаются береговыми РЛС, а также выполняют многие другие функции.
Для расширения зоны действия береговой базовой станции, например для мониторинга акватории, скрытой береговым рельефом, используют ретрансляторы - репитерные станции.
Станция АИС (или транспондер) состоит из двух функциональных узлов: основного блока и пульта управления и отображения (ПУО). На рис. 4.1 приведен комплект судовой аппаратуры АИС производства фирмы Транзас.
Основной блок обеспечивает все функции АИС и может работать автономно без ПУО. ПУО предназначен для взаимодействия с оператором. ПУО получает от основного блока команды управления и передает основному блоку команды ручного ввода. Обмен между основным блоком и ПУО осуществляется через последовательный интерфейс RS-422 со скоростью 9600 бит/сек.
Структурная схема судовой АИС класса А приведена на рис. 4.2. В состав основного блока судовой станции АИС класса А входят:
Два приемника каналов AIS-1 и AIS-2 с декодерами TDMA с возможностью переключения на региональные каналы; (TDMA (англ. Time Division Multiple Access - множественный доступ с разделением по времени) - способ использования радиочастот, когда в одном частотном интервале находятся несколько абонентов, разные абоненты используют разные временные слоты (интервалы) для передачи .)
Передатчик, переключаемый на каналы AIS-1 и AIS-2 и на региональные каналы;
Приемник и декодер ЦИВ (канал 70); (Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) (англ. Digital Selective Calling, DSC) - вид связи, применяемый для первоначального вызова судовых и береговых станций с различными приоритетами с целью дальнейшей радиосвязи радиотелефоном или радиотелексом. ЦИВ предполагает передачу коротких формализованных сообщений, представленных в закодированном виде с помощью двоичных символов в ПВ, КВ и УКВ диапазонах.)
Рис. 4.1. Судовая аппаратура производства фирмы Транзас: основной блок, пульт управления и отображения, антенна АИС УКВ, комбинированная антенна ГНСС типа GPS/ГЛОНАСС
Антенный переключатель прием/передача;
Антенна АИС УКВ;
Антенна ГНСС;
Встроенный приемник ГНСС;
Кодеры сигналов ЦИВ и TDMA;
Микропроцессорный контроллер, управляющий работой аппаратуры;
Встроенное устройство интегрального контроля работоспособности (BIIT - Built-In Integrity Test).
Для подключения основного блока АИС к судовым навигационным приборами предусмотрены следующие каналы (порты). Три входных порта:
Порт 1 (SEN1) - для подключения к внешнему судовому навигационному приемнику ГНСС;
Порт 2 (SEN2) - для подключения к гирокомпасу;
Порт 3 (SEN3) - для подключения к датчику угловой скорости.
Для обмена информацией с внешними устройствами предусмотрены двунаправленные порты:
Порт MAIN - для подключения к электронной картографической навигационной системе (ЭКНИС);
Порт AUX - для подключения к лоцманскому персональному компьютеру;
Порт LR - для подключения к аппаратуре дальней связи;
Порт RTCM - для ввода дифференциальных поправок от приемника дифпоправок и для выдачи дифпоправок, принятых по каналу АИС.
Рис. 4.2. Структурная схема судовой АИС класса А
Порт BIIT используется для подключения к системе тревожной сигнализации на мостике. Встроенное устройство контроля работоспособности обеспечивает обнаружение ошибок в передаваемой информации и в принимаемых данных. Если данные какого-либо датчика (например, гирокомпаса) не поступают в аппаратуру АИС, то выдается сигнал «нет данных». При неисправности оборудования АИС выдается тревожный сигнал и прекращается передача данных.
Минимальный (текстовый) дисплей и клавиатура обеспечивают возможность ввода в аппаратуру АИС статической и рейсовой информации, а также ввода и отображения текстовых сообщений, связанных с безопасностью мореплавания. Конструктивно минимальный дисплей и клавиатура выполняются в виде отдельного малогабаритного прибора либо объединяются с основным прибором АИС. Минимальный дисплей должен отображать данные не менее чем по трем судам, включая пеленг, дальность и название судна-цели.
Пе́ленг в навигации ‑ горизонтальный угол между северной частью меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект; измеряется по часовой стрелке от нуля (направление на норд, N) до полной дуги окружности (360°, или 32румба).
Другие данные о судне могут быть отображены с помощью горизонтальной «прокрутки» текста. При этом данные о пеленге и дальности сохраняются на экране. Путем вертикальной «прокрутки» можно отобразить данные о других судах-целях. При сопряжении аппаратуры АИС с судовым навигационным дисплеем все функции ввода и отображения информации реализуются на сопрягаемом дисплее.
Встроенный приемник ГНСС обеспечивает временную синхронизацию аппаратуры АИС и является резервным источником информации о местоположении судна. Основным источником информации о местоположении судна в АИС является внешний судовой приемник ГНСС, используемый в навигационных целях и сопрягаемый с АИС. Дифференциальные поправки, передаваемые береговыми опорными станциями ДГНСС в радиомаячном диапазоне, могут передаваться от внешнего приемника дифференциальных поправок во внутренний приемник ГНСС.
Одним из способов улучшения точности определения местоположения с использованием спутниковых навигационных систем (GPS, ГЛОНАСС) являются дифференциальные поправки
Дифференциальные поправки могут также передаваться береговой станцией по каналу связи АИС и передаваться во внутренний приемник ГНСС.
АИС использует информацию о координатах от внешнего и встроенного приемников ГНСС. АИС постоянно передает информацию о текущих координатах и времени. При передаче информации о местоположении судовая станция АИС автоматически выбирает доступный источник информации с высшим приоритетом.
Оборудование АИС должно автоматически выбирать источник определения местоположения с высшим приоритетом. Если источник изменяется, АИС должна автоматически переключаться на источник, имеющий более высокий приоритет (после 5 с при уменьшении приоритета, и после 30 с при увеличении приоритета).
В течение этого периода времени должно использоваться последнее достоверное значение местоположения.
Морской сайт Россия нет 02 ноября 2016 Создано: 02 ноября 2016 Обновлено: 02 ноября 2016 Просмотров: 13224
В рамках проводимых в Междунардной Морской Организации (ИМО) работ по пересмотру Главы 5 «Навигационная безопасность» Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) предполагается в ближайшее время приступить к внедрению на морском флоте принципиально новой автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).
Внедряемая АИС будет иметь три предназначения:
для обмена навигационными данными между судами при их расхождении в море;
для передачи данных о судне и его грузе в береговые службы;
для передачи с судна навигационных данных в береговые системы управления движением судов (СУДС) и обеспечения более точной и надежной его проводки в зоне действия системы.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
Международная Ассоциация Маячных Служб (МАМС) в начале 1990-х годов приступила к рассмотрению вопроса об использовании судовых радиотранспондеров, работающих в диапазоне УКВ для передачи сигналов опознавания.
Будучи принятыми Центром СУДС, сигналы транспондера позволяли опознавать контролируемое судно как при подходе к зоне обслуживания, так и в процессе его дальнейшего движения. В 1992 г. по просьбе МАМС Международный Союз Электросвязи (МСЭ) выпустил рекомендацию М.825 по применению радиотранспондеров в системах УДС, используя для этой цели канал 70 морской подвижной службы и протокол ЦИВ ГМССБ. Кроме опознавания в сообщение транспондера включались данные о местоположении судна. В дальнейшем было предложено включать в формат сообщения сведения о наличии опасного груза с тем, чтобы автоматизировать сообщения, предусмотренные Резолюцией А.648(16) ИМО для Систем судовых сообщений.
На 63-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО (8-25 мая 1994 г.) Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондерных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам (СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9). КБМ поручил Подкомитету по безопасности мореплавания (ПКБМ) изучить вопрос и внести предложение.
На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложение (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего протокола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и свободным доступом (SOTDMA).
Применение этого протокола, заимствованного из авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частотный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими временными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов (судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным каналам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Швеции о необходимости применения современного протокола с широкими возможностями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расходы судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна нового прибора.
Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др. Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный.
В декабре 1996 г. КБМ, на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универсального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае 1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомендацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам.
В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Несколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Международная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспондеров и методы испытаний.
ТЕРМИНОЛОГИЯ
В иностранной литературе термин AIS применяется как "автоматическая идентификационная система", состоящая из судовых транспондеров, и с отображением информации на ECDIS или САРП, береговых базовых станций и систем отображения на экранах консолей операторов СУДС и ПЭВМ береговых служб.
В российской литературе применялся термин "система автоматизированного зависимого контроля (САЗК)", который относился к части AИС, выполняющей функции контроля за судоходством со стороны СУДС. Он заимствован из широко применяемого в гражданской авиации термина "автоматизированное зависимое наблюдение (АЗН)" или, в иностранной литературе, ADS (automated dependent surveillance).
На Совете Росморфлота 08.10.1998 было предложено использовать аббревиатуру АИС, как "автоматическая информационная система". Основанием явилось внесение существенных изменений в функции системы в процессе ее развития, т.е. расширение информационного обмена, при которых функция "опознавания" сохранилась как одна из многих других. В дальнейшем предлагается использовать следующие термины.
"Автоматическая информационная система" (АИС) является морской навигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также между судном и береговой службой, для передачи информации о позывном и наименовании судна для его опознавание, его координатах, сведений о судне (размеры, груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением режима плавания и мониторинга судов в море.
Режим АИС, управляемый береговыми службами (СУДС) для автосопровождения судов и контроля за их движением в обслуживаемой зоне, образует систему "автоматизированного зависимого контроля (САЗК)"
Для обмена данными (линия передачи данных) синхронизации, формирования и коммутации потоков информации используется судовое оборудование, называемое "универсальным транспондером".
Для организации обмена данными с судами в режиме САЗК и формирования потоков информации, исходящей от центра СУДС и береговых служб (МСКЦ) используется "базовая станция АИС". Она может работать в сети береговых станций АИС вдоль побережья с ретрансляцией информации в базовую станцию АИС.
Судовыми системами отображения АИС является система отображения электронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер (в зависимости от наличия соответствующих интерфейсов).
Береговыми системами отображения АИС являются консоль оператора СУДС, ECDIS либо персональные компьютеры.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов.
1 Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с высокой точностью (с помощью ДГНСС - 5-10 метров), а также информацией о текущем курсе повышается точность определения параметров расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в море.
2 Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность переброса маркеров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое и надежное автосопровождение судов, расходящиеся на узких фарватерах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.
3 Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практически в реальном времени, обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного курса, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.
4 На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблюдения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.
5 Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах.
Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов
Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов
1 Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна, что исключает необходимость применения малоэффективных дорогостоящих УКВ-радиопеленгаторов.
2 Высокая точность определения положения контролируемого судна при его движении по узкому каналу, которая достигается сопровождением сигналов АИС данными о местоположениях судна, полученным и от дифференциальной подсистемы ГНСС.
3 Возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет контроля изменениями текущего (гирокомпасного) курса судна-цели.
4 Расширение зоны обслуживания СУДС за счет большей дальности действия АИС в сравнении с радиолокационным обзором.
5 Контроль за судами (оборудованными транспондерами), находящимися в теневых зонах БРЛС (изгиб мыса, остров) за счет лучшего распространения радиоволн УКВ-диапазона, на котором работают транспондеры.
6 Автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне (наименование, размеры, осадка, наличие опасного груза, порт назначения, ЕТА и др.), которые используются в локальной вычислительной сети МАП для направления другим пользователями.
7 Высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, в том числе при близком расхождении судов на канале и подходе судна к причалу порта (исключение возможности переброса маркеров сопровождения, характерных для радарных систем).
8 Контроль за судоходством на речных участках плавания без установки дополнительных РЛС.
9 Удобство регистрации информации AИС на электронных носителях и дальнейшее воспроизведение информации на экране.
10 Возможность прогнозирования пути следования судна.
Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром
Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром
1 Знание позиций судов и их отображение на экране в зоне ответственности МСКЦ, а также их наименования, характеристик, наличия опасного груза и навигационных данных (местоположение, курс, скорость и др.), что способствует более полной оценке ситуации при оказании помощи в случае бедствия.
2 В аварийной ситуации каждое судно будет иметь информацию о наименованиях, местоположениях и навигационных данных других судов в радиусе действия УКВ-радиосвязи, что способствует скорейшему оказанию помощи.
3 Благодаря непрерывной работе транспондера на судне создается возможность передачи ближайшем судам и береговым службам, включенным в АИС, сигналов бедствия или срочности, содержащих сведения о происшествии.
4 Возможность взаимодействия (обмена информацией) с вертолетами, участвующими в поиско-спасательных операциях, и другими судами в районе бедствия.
Достоинства АИС при использовании береговыми службами
Достоинства АИС при использовании береговыми службами
1 Благодаря введению в базу данных СУДС и в локальную вычислительную сеть информации о местоположениях, характеристиках и навигационных данных всех судов в обслуживаемом районе может быть обеспечен эффективный контроль за ними со стороны портовых властей, Морских Администраций и других береговых служб, а также со стороны служб ФПС и ВМФ (в территориальных водах).
2 При входе в зону действия АИС судно автоматически передает навигационные данные (местоположение, курс, скорость), что позволяет береговым службам уточнить ожидаемое время прихода (ЕТА) и установить время начала обработки судна в порту.
3 Использование АИС на рыбопромысловых судах позволяет осуществлять контроль за ними в районе промысла.
4 При дальнейшем сопряжении Судового транспондера АИС со станцией спутниковой связи ИНМАРСАТ-С станет возможным осуществлять мониторинг флота в глобальном масштабе, включая прибрежные воды, рыболовную и экономическую зоны.
5 С помощью АИС может передаваться навигационная и метеорологическая информация на суда, плавающие в прибрежных водах.
Ограничения АИС
Ограничения АИС
1.Эффективное использование АИС возможно только при полномасштабном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого состояния АИС должна оставаться дополнительным средством, используемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.
2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).
3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС может стать инструментом для предупреждения столкновений и мониторинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования.
ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ
ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ
Окончание разработки всех международных нормативно-правовых документов, обеспечивающих внедрение АИС на морском флоте, предполагается закончить в конце 2000 года. Однако, уже в настоящее время в ряде стран (Швеция, Финляндия, ФРГ, Южная Африка, Норвегия, Дания. США, Великобритания, Австралия) началось оснащение их побережья необходимым наземным оборудованием для создания подобных систем и оснащение судов транспондерами.
В Швеции Морской Администрацией создана единая система контроля за судоходством на основе действующих СУДС и создаваемых АИС, которые будут объединяться в единую сеть.
С полным вводом в действие эта система позволит контролировать и регулировать движение судов вдоль побережья Швеции, а также во внутренних озерах.
Шведские власти планируют оснастить до 2000 года аппаратурой АИС все свои суда, самолеты и вертолеты, а суда и вертолеты, участвующие в поисково-спасательных операциях, будут оснащены такой аппаратурой в 1999 году.
Всего на шведском побережье предполагается установить 35 станций АИС для обслуживания судов и низколетящих самолетов и вертолетов. Свыше 50 шведских судов и прежде всего паромы уже имеют транспондеры АИС.
В Финляндии в опытной эксплуатации находятся семь береговых станций АИС. До 2000 года Правительство Финляндии планирует ввести в эксплуатацию 17 станций и создать на их основе сеть АИС, перекрывающую все воды прилежащей зоны Финляндии. В осуществление этого проекта вовлечены Морская Администрация (координирующий орган), береговая охрана и судовладельцы.
Министерством транспорта ФРГ также создается единая сеть контроля и регулирования судоходства на основе действующих и создаваемых СУДС с использованием АИС, которая впервые была внедрена в СУДС Кильского канала, а также для мониторинга паромов на линии Росток-Трелеборг (Швеция) в рамках Германо-Шведского проекта "Бафегис".
Прибрежные воды Южной Африки, США, Канады, Великобритании и Австралии также охвачены зоной действия АИС. Внедрение АИС в целом не требует больших финансовых расходов.
Стоимость судовых транспондеров при массовых поставках будет составлять 2-3 тыс.долл.США, а расходы на наземное оборудование, размещаемое на станциях УКВ-связи зоны А1 ГМССБ или на СУДС, не превысит 10-15 тыс.долларов.
В соответствии с положениями новой Главы 5 Конвенции СОЛАС национальные Администрации смогут обязать устанавливать такие транспондеры и на судах меньшего размера для контроля за ними при их плавании вблизи берегов.
Учитывая, что одной из функций АИС будет являться обеспечение безопасного расхождения, транспондерами необходимо будет оснащать не только транспортные суда, но и все другие плавающие в море рыболовные суда, военно-морские и пограничные корабли.
На 45 Сессии Подкомитета по безопасности мореплавания (ПКБМ) ИМО, проходившей в сентябре 1999 года были рассмотрены документы, представленные различными Администрациями по вопросам будущего применения АИС.
В этих документах отмечается, что для эффективного использования АИС необходимо обязательное наличие небольшого (text only) дисплея для отображения принимаемой минимально необходимой информации и панели управления (клавиатуры) для набора информации, предназначенной к передаче.
Эти устройства должны быть независимы от других навигационных устройств. Поскольку для отображения информации АИС предполагается использовать индикаторы РЛС, САРП и ЭКДИС, требуется соответствующая доработка этой аппаратуры для обеспечения возможности работы с АИС и внесения поправок в стандарты на эти устройства.
Вызывает беспокойство доступность информации АИС всем потребителям, так как эта информация может быть использована для неблаговидных целей, в частности - пиратам. В качестве варианта решения этой проблемы предлагается рассмотреть возможность включения АИС капитаном судна в тех районах, где это необходимо.
Подкомитет отметил, что отсутствие опыта применения АИС на судах может привести к нежелательным последствиям, в частности, при решении задач по предупреждению столкновений.
Для решения этих вопросов Подкомитет направил на КБМ 72 предложение о включении в повестку 46 Сессии ПКБМ вопросов разработки руководства по применению АИС и пересмотра стандартов к РЛС, САРП и ЭКДИС.
ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС
ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС
В соответствии с последней редакцией проекта Главы V Конвенции СОЛАС, согласованной Подкомитетом по безопасности мореплавания NAV-45 в сентябре 1999 г. , в проект Правила 19 включен дополнительный параграф 1.5, определяющий требования к срокам установки АИС в зависимости от типов судов.
1.5 Автоматические идентификационные системы (АИС)
1 Все суда от 300 рег.т. и более, совершающие международные рейсы, грузовые суда от 500 рег.т., не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда, независимо от их размера, должны быть оборудованы АИС в сроки:
1.2.2. суда, кроме пассажирских и танкеров, 50000 рег.т. и более - не позднее (1 июля 2004);
1.2.3. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 10000 рег.т. и более, но менее 50000 рег.т. - не позднее (1 июля 2005);
1.2.4. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 3000 рег.т. и более, но менее 10000 рег.т., - не позднее (1 июля 2006);
1.2.5. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 300 рег.т. и более, но менее 3000 рег. тн., - не позднее (1 июля 2007); и
1.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля 2002) - не позднее (1 июля 2008).
2 Администрация может освободить от выполнения указанных требований те суда, которые будут выведены из эксплуатации в течение двух лет после указанных дат.
РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69). ПРИЛОЖЕНИЕ 3 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ К УНИВЕРСАЛЬНОЙ СУДОВОЙ СИСТЕМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПОЗНАВАНИЯ (AIS)
РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69)
1.Назначение
1.1 Данный стандарт определяет эксплуатационные требования к универсальным АИС.
1.2 АИС должна обеспечивать повышение уровня безопасности мореплавания посредством эффективного судовождения, защиты окружающей среды, эффективности использования Систем управления движением судов (СУДС) через выполнение следующих функциональных требований:
в режиме «судно - судно» - для предупреждения столкновений;
как средство для получения береговыми службами информации о судне и его грузе:
как инструмент СУДС - в режиме «судно-берег» (управление движением судов).
1.3 АИС должна обеспечивать суда и компетентные власти информацией от судов автоматически, и с требуемой точностью и частотой обновления, для обеспечения точного сопровождения судов. Передача данных должна осуществляться с минимальным участием судового персонала и высоким уровнем надежности.
1.4. Оборудование, в дополнение к требованиям Регламента Радиосвязи, Рекомендаций МСЭ-Р и общим требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А.694(17), должно соответствовать следующим эксплуатационным требованиям
2.Основные режимы работы
2.1 АИС должна обеспечивать работу в следующих режимах:
1. «автономный и непрерывный» - для работы во всех районах. Этот режим должен иметь возможность переключения компетентной властью с/на один из следующих режимов;
2. «назначенный» («предписанный») - для работы в районах, где компетентной властью установлен контроль за движением судов таким образом, чтобы интервал передачи данных и/или временное положение слотов могли устанавливаться дистанционно этой властью.
3. «по запросу» или контролируемый режим - данные передаются в ответ на запрос от судна или от компетентной власти.
3. Основные функциональные требования
3.1 В состав АИС должны входить:
связной процессор, способный управлять набором морских частот с:
1. соответствующим методом выбора и переключения каналов, обеспечивая применение как для ближней, так и для дальней радиосвязи.
2. средство обработки данных от электронной системы местоопределения, обеспечивающее разрешение не хуже одной десятитысячной минуты дуги и использующее геодезическую систему координат WGS-84 .
3. средство автоматического ввода данных от других датчиков, перечисленной в п. 6.2;
4. средство ввода и восстановления данных вручную;
5. средство контроля достоверности передаваемых и принимаемых данных;
6. встроенное устройство контроля работоспособности.
3.2 АИС должна обеспечивать:
1. автоматическое и непрерывное предоставление информации компетентной власти и другим судам, без участия судового персонала;
2. прием и обработку информацию от других источников, включая информацию от компетентной власти и других судов;
3. ответ с минимальной задержкой на сигналы, относящиеся к высокому приоритету и безопасности;
4. предоставление информации о местонахождении и маневрировании c частотой обновления, достаточной для обеспечения точного сопровождения судна компетентной властью и другими судами.
4. Интерфейс пользователя
Для обеспечения доступа, отбора и отображения информации на отдельном устройстве, АИС должна иметь интерфейс, соответствующий международным морским стандартам к интерфейсам.
5. Опознавание (идентификация)
Для целей опознавания судна и сообщений должен использоваться соответствующий идентификационный номер Морской подвижной службы (ММSI).
6. Информация
Информация, предоставляемая АИС, должна включать:
6.1 Статическую:
ИМО номер (если имеется)
Позывной сигнал и название;
Длина и ширина судна;
Тип судна;
Расположение антенны системы местоопределения на судне (по отношению к носу, корме, правому, левому борту).
6.2 Динамическую:
Местоположение судна с указанием точности и целостности системы;
Время (UTC) (дата устанавливается приемным оборудованием);
Курс относительно грунта;
Скорость относительно грунта;
Курс судна;
Навигационный статус (состояние судна) (к примеру, не управляется, на якоре и т.д. - вводится вручную);
Угловая скорость поворота (где возможно);
Факультативно - Угол крена (если возможно);
Факультативно - Угол килевой и бортовой качки (если возможно).
6.3 Информацию, связанную с рейсом:
Осадка судна;
Опасный груз (тип);
Порт назначения и ЕТА (по усмотрению капитана);
Факультативно - план перехода (путевые точки).
6.4 Короткие сообщения относительно безопасности.
6.5 Частота обновления информации для автономного режима
Для различных типов информации, действующей в разное время, используется различная частота обновления (интервал)
Статическая - каждые 6 минут и по требованию;
Динамическая - в зависимости от скорости и изменения курса согласно таблице 1;
Информация, связанная с рейсом - каждые 6 минут, при изменении данных и по запросу;
Сообщение относительно безопасности - когда требуется.
Таблица 1
| Состояние судна | Интервал между сообщениями |
| Судно на якоре | 3 минуты |
| Скорость 0-14 узлов | 12 секунд |
| Скорость 0-14 узлов и меняющийся курс | 4 секунды |
| Скорость 14-23 узла | 6 секунд |
| Скорость 14-23 узла и меняющийся курс | 2 секунды |
| Скорость более 23 узлов | 3 секунды |
| Скорость более 23 узлов и меняющийся курс | 2 секунды |
Объем судовых сообщений - АИС должна обрабатывать не менее 2000 сообщений в минуту, чтобы адекватно обеспечить все эксплуатационные варианты.
6.6 Обеспечение безопасности (защиты)
Должен быть обеспечен механизм безопасности для обнаружения вывода из строя системы и предотвращения несанкционированного изменения введенных или передаваемых данных. Для предотвращения несанкционированного распространения данных следует выполнять требования Резолюции ИМО MSC/43(64) (Руководство и критерии для систем судовых сообщений)
7. Время приведения в рабочее состояние
Система должна быть готова к работе в течение 2 мин после включения.
8. Энергопитание
АИС и связанные с ней датчики должны питаться от основного источника электроэнергии на судне. Дополнительно должна иметься возможность питания АИС и связанных с ней датчиков и от альтернативного источника электроэнергии.
9. Технические характеристики.
Технические характеристики АИС, такие как изменяемая выходная мощность передатчика, рабочие частоты (международные и региональные), модуляция и антенная система, должны соответствовать Рекомендациям МСЭ-Р (M.1371, M.1024).
Кажущаяся пустота морского пространства может ввести в заблуждение только неосведомленного человека. Все люди, которые тем или иным образом связаны с судоходством и мореплаванием, знают – в море довольно тесно. Иллюстрацией к этому могут служить случаи, когда танкер врезается в сухогруз, или катер в яхту. К сожалению, данные случаи не редкость. Для предотвращения таких инцидентов и устанавливают «на борт» комплекс оборудования АИС.
Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечивает в режиме реального времени обмен навигационной и иной информацией, связанной с безопасностью мореплавания, между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи. Для передачи и приема информации в АИС используется транспондер УКВ диапазона, обеспечивающий дальность действия 25-30 миль в зависимости от высоты антенн. Одной из причин появления АИС явились имеющиеся ограничения РЛС и САРП для решения задачи предупреждения столкновения судов. АИС, как и радар является датчиком информации о местоположении судов.
Достоинства АИС, устраняющие некоторые из таких ограничений при решении задач по предупреждению столкновений судов, сводятся к следующему:
- Взаимный обмен координатами, определенными с высокой точностью с помощью GPS. На практике это означает, что с точностью до 10 метров можно определить где пройдет маршрут ближайшего судна
- На работу АИС не влияют осадки и волнения моря, как это имеет место при использовании РЛС, что обеспечивает возможность наблюдения за малыми судами в условиях сильного волнения моря
- Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах. Практически исключается возможность потери сопровождения целей в то время как САРП и Радар допускают такую возможность при определенных условиях. Передача позывных или названия судна представляет возможность адресного вызова судна по УКВ в непонятных или опасных ситуациях
- Возможность обнаружения целей в теневых секторах радаров (за островом, за поворотами реки, и т.п.)
- Взаимный обмен информацией между судами о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах, обеспечивает предупреждение столкновения судов
- Современные программные приложения позволяют взаимодействовать мобильным устройствам (смартфон, планшет, персональный компьютер) с АИС, что делает использование комплекса более удобным
- АИС Seapilot AIS CTRX Graphene
- Картплоттер STANDARD HORIZON CPN700i
- VHF антенна SCOUT KS-22
- GPS антенна SCOUT NAV-6
Seapilot CTRX Graphene AIS - транспондер АИС класса Б, разработан шведским брендом True Heading как компактная модель, пригодная для установки на судах любого типа, в том числе на прогулочных катерах и яхтах. Устройство передает на другие суда, оборудованные аппаратурой АИС, такие данные, как: название, размеры, тип судна, MMSI, направление движения и скорость, и принимать их данные для просмотра на экранах картплоттеров или многофункциональных дисплеев. Погрешность GPS-приемника при определении координат с помощью - не более 3 метров. Модель очень проста в установке и легко интегрируется с другим оборудование благодаря широкому выбору типов подключения.
Особенности АИС Seapilot AIS CTRX Graphene:
- Обеспечение безопасности судоходства
- 50-канальный GPS-приемник
- Silent mode – отключение передачи данных
- Наличие порта mini-USB
- Компактные размеры
- Встроенный NMEA-мультиплексор
Standard Horizon CPN700i - картплоттер со встроенной WAAS/GPS-антенной, сертифицированный Российским морским регистром судоходства (РМРС). Устройство оснащено 7-дюймовым сенсорным ЖК-дисплеем, информация с которого легко считывается даже при солнечном свете.
Особенности Standard Horizon CPN700i:
- Сертифицирован РМРС
- Совместимость с NMEA0183 и NMEA2000
- Высокое разрешение экрана 800x480, яркая подсветка 1000 нит
- Wi-Fi, встроенный веб-браузер и мультимедийный плеер
- USB-порт: возможность подключить карту памяти для просмотра фильмов, изображений и проигрывания музыки
- Опциональная картография С-Map 4D
- Внутренняя 50-канальная WAAS GPS антенна
- Разделение экрана на две части для просмотра карты с разными настройками увеличения
- Совместимость с рыбопоисковым эхолотом FF525
- Один видеовход NTSC или PAL
- Отображение данных, полученных от УКВ радиостанции с DSC
SCOUT KS-22
- классическая антенна морского диапазона частот от итальянского производителя SCOUT. Длина данной модели составляет 1,5 м; усиление - 3 дБ. Штырь антенны изготовлен из стекловолокна. Специальная краска с анти-ультрафиолетовым фильтром позволяет избежать изменения цвета антенны.
Данная модель антенны морского диапазона частот идеально подходит для использования на моторных лодках.
Scout NAV-6 - активная GPS и GLONASS антенна, разработанная специально для использования на морских судах. Компактная водонепроницаемая антенна комбинирует в себе высокопроизводительную GPS-антенну и усилитель с низким шумом (27 дБ при 5 В постоянного тока).
Scout NAV-6 предназначена для использования с системами АИС, картплоттерами и другими судовыми навигационными устройствами, которым требуются GPS-данные.
АИС (AIS )– автоматические идентификационные системы , иногда называемые информационными, поскольку в современных условиях функционал системы уже не сводится исключительно к идентификации судов – предназначены для поддержания высокого уровня безопасности и эффективности судоходства. Конвенция СОЛАС устанавливает обязательность применения автоматических идентификационных систем АИС на грузовых судах от 300 регистровых тонн для международных рейсов и остальных - от 500 регистровых, а также на всех пассажирских.
АИС различаются по классу – А или Б. Полнофункциональная система класса А обычно имеется в виду по умолчанию, в частности, все вышесказанное относится к АИС класса А . АИС класса Б предназначен для установки на так называемых «неконвенциональных» судах, то есть тех, кто по своим характеристикам не попадает в список судов, на которые распространяются требования Резолюции IMO (Международной Морской Организации). АИС класса Б может не иметь собственного дисплея и клавиатуры и подключаться к какому-либо навигационному оборудованию. Для позиционирования судна в АИС класса Б применяется встроенный приемник ГНСС.
Главное назначение систем автоматической идентификации судов – предотвращение их столкновений. Решение данной задачи посредством именно АИС , а не радаров, было предложено в 2000 году, после чего было признано IMO исключительно эффективным и обязательным к установке на крупных судах. Несмотря на то, что при помощи радаров вполне можно получать информацию об окружении судна и оценивать динамику движения, это не гарантирует предотвращение нештатных ситуаций. АИС предлагает развернутое решение на базе обмена подробной судовой информацией, позволяющее иметь полное понимание навигационной обстановки в любой момент времени.
Автоматическая идентификационная система работает в УКВ-диапазоне посредством передачи и приема сообщений определенного формата, содержащих динамическую и статическую информацию. В процессе обмена происходит передача идентификационной информации о судне, координат судна, параметров его движения (курс, скорость, угловая скорость), параметров самого судна, включая позывной, тип, размеры, тип системы геопозиционирования и пр., а также информации о маршруте, грузе, количестве людей на борту.
Полученная от всех участников движения информация АИС выводится на дисплее в табличном виде с одновременным нанесением на карты МФД, что позволяет с высокой степенью точности и осведомленности контролировать взаимное движение находящихся поблизости судов и тем самым предотвращать их случайное столкновение. Точная оценка навигационной обстановки, ставшая доступной благодаря оборудованию АИС , самым положительным образом сказалась на безопасности судовождения, особенно в регионах с наиболее плотным трафиком.
Технически, оборудование АИС работает на более низких частотах (162 МГц), чем обычные радары, тем самым обладая большими возможностями по распространению своих сигналов как на прямой видимости, так и в географически сложных районах, поскольку длинные волны лучше огибают препятствия и в целом лучше распространяются при разных метеоусловиях. Дальность приема может достигать сорока морских миль при идеальных условиях, что, конечно же, зависит еще и от высоты установки антенны и мощности передатчика АИС .
АИС класса Б как упрощенные устройства отличаются пониженной мощностью и работают примерно до пяти миль, что для небольших судов вполне достаточно. Также АИС класса Б отличает низший приоритет возможности передачи сигнала по сравнению с АИС класса А , что означает необходимость свободного места в эфире радиообмена между АИС класса А .
Некоторые морские радиостанции производителей с мировым именем, например, Icom , снабжают свои устройства приемниками АИС , позволяющими отслеживать движение судов, находящихся в зоне видимости, не на дисплее отдельного устройства, а прямо при помощи такой радиостанции. Такое решение весьма привлекательно и не требует дополнительных затрат, что в случае с небольшим судном – большая удача, однако необходимо мириться с тем, что полноценное использование полученной информации будет ограничено дисплеем радиостанции, на котором будет тяжело рассмотреть таблицу, а тем более карту.
Хорошим решением с точки зрения сочетания затрат и информативности служит так называемый АИС-ресивер . Ресивер АИС представляет собой компактное устройство без каких-либо средств интерактивного взаимодействия, способное принимать информацию АИС и передавать ее по протоколу NMEA для устройства визуализации, например, МФД, картплоттера или даже ПК или мобильного устройства. В любом случае, вне зависимости от используемого вида АИС , обладание информацией АИС очень важно при управлении судном, поэтому ее анализ имеет определяющее значение с точки зрения организации безопасности движения.
Каталог Интернет-магазина компании « » включает в себя все категории оборудования АИС
и его периферию:
Оборудование АИС представлено известнейшими брендами производителей навигационного оборудования мирового уровня, такими, как , и многими другими. Специалисты компании «Маринэк » работают с любыми видами судового оборудования, осуществляют его поставку, монтаж, пусконаладку и техническое обслуживание вне зависимости от типа судна, имеют впечатляющий опыт по оснащению судов и решению индивидуальных задач высочайшего уровня сложности. Обращаясь в компанию «Маринэк », клиент может не сомневаться в подлинности и качестве предлагаемого оборудования, а также в получении самой актуальной информации о регулирующих отрасль законодательных нормах, касающихся применения тех или иных видов судового оборудования.
1. История создания системы
2. Требования к системе
3. Судовая АИС
4. Организация работы АИС
5. Развитие АИС в России
1. История создания системы
На 63-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) (8-25 мая 1994 г.) Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондерных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам (СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9).
На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложение (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего протокола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и свободным доступом (SOTDMA).Применение этого протокола, заимствованного из авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частотный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими временными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов (судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным каналам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Швеции о необходимости применения современного протокола с широкими возможностями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расходы судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна нового прибора.
Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др. Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный.
В декабре 1996 г. КБМ, на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универсального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае 1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомендацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам. В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Несколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Международная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспондеров и методы испытаний.
В соответствии с требованиями Главы 5 "Навигационная безопасность" Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), принятой Резолюцией ИМО MSC.99(73) от 5 декабря 2000 г., начиная с 1 июля 2002 г. на всех вновь построенных судах требуется устанавливать принципиально новое навигационное оборудование - автоматическую информационную (идентификационную) систему (АИС).